VOUTOSPRESS.GR: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ YΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ ΚΟΙΝΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ

ΚΩΣΤΗ ΧΑΤΖΗΔΑΚΗ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ,
ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ
ΟΛΓΑΣ ΚΕΦΑΛΟΓΙΑΝΝΗ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ
ΓΙΑΝΝΗ ΕΜΙΡΗ
ΔΙΕΥΘΥΝΟΝΤΑ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ ΤΑΙΠ
ΠΕΜΠΤΗ 4 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 2012

ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Καλή σας μέρα. Ο Υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, ο κ. Κωστής Χατζηδάκης, θα παρουσιάσει την εθνική στρατηγική για τα αεροδρόμια. Εν συνεχεία η Υπουργός Τουρισμού Όλγα Κεφαλογιάννη θα κάνει μια τοποθέτηση για τα οφέλη της στρατηγικής σχετικά με τον τουρισμό και στο τέλος ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ, Γιάννης Εμίρης θα παρουσιάσει το πλαίσιο της διαδικασίας αξιοποίησης. Στο τέλος της διαδικασίας θα δεχθούν ερωτήσεις.

Κύριε Υπουργέ, έχετε το λόγο.

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Καλημέρα σε όλες και σε όλους. Βλέπετε ότι δίνουμε και δυο συνεντεύξεις τύπου τώρα πια κάθε εβδομάδα, διότι η χώρα δίνει μια μάχη με το χρόνο και πρέπει να τρέξουμε γρήγορα.

Σήμερα θα σας παρουσιάσουμε το πλαίσιο της πολιτικής μας για την αξιοποίηση και τη λειτουργία των αεροδρομίων, την εθνική στρατηγική δηλαδή για τα αεροδρόμια.

Η πολιτική μας αυτή συγκαταλέγεται μέσα στις δέκα προτεραιότητες, τις δέκα διεθνείς δεσμεύσεις της χώρας που παρουσιάσαμε από την πλευρά του Υπουργείου Ανάπτυξης, ήδη από τις 2 Αυγούστου. Είναι αλλαγές οι οποίες θα έπρεπε να είχαν γίνει εδώ και δεκαετίες. Πρέπει να προχωρήσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα και δεν είναι ανάγκη να ανακαλύψουμε τον τροχό. Πρέπει να κοιτάξουμε στην Ευρώπη και να δούμε τις καλύτερες πρακτικές, μεταφέροντάς τις στην Ελλάδα.

Πρέπει να αποσαφηνίσουμε το εξής: στο ζήτημα αυτό συνεργαζόμαστε στενά με τα συναρμόδια Υπουργεία, κατά βάση με το Υπουργείο Τουρισμού, το οποίο συμμετείχε στην εκπόνηση αυτής της στρατηγικής, λόγω της αυτονόητης σχέσης μεταξύ του τουρισμού και των αερομεταφορών. Με το Υπουργείο Εθνικής Αμύνης, γιατί υπάρχει πάντοτε και μια διάσταση εθνικής ασφάλειας, αλλά και με το ΤΑΙΠΕΔ, το Ταμείο δηλαδή για την αξιοποίηση της ιδιωτικής περιουσίας του Δημοσίου, το οποίο είναι και αρμόδιο για το πρόγραμμα αυτών καθαυτών των αποκρατικοποιήσεων.

Το Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών έχει την ευθύνη για το ρυθμιστικό πλαίσιο, δηλαδή για τη διαμόρφωση του τοπίου από πλευράς ρυθμιστικής και από πλευράς Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας έτσι ώστε η στρατηγική αυτή να προχωρήσει ανεμπόδιστα. Θέτουμε το πλαίσιο πολιτικής και εν συνεχεία, για τις συμβάσεις παραχώρησης, αρμόδιο είναι το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων.

Στη σημερινή συνέντευξη παρουσιάζουμε λοιπόν αυτό το πλαίσιο, κατά κύριο λόγο, σχετικά με την παραχώρηση στον ιδιωτικό τομέα της χρήσης σημαντικού αριθμού περιφερειακών αεροδρομίων. Κατά τα άλλα το κράτος, επειδή μιλάμε για συμβάσεις παραχώρησης, θα εξακολουθήσει να είναι ο ιδιοκτήτης και να ασκεί την εποπτεία και τον έλεγχο σε αυτά, όπως και σήμερα.

Δεν πρόκειται για ένα μέτρο απλά και μόνο ταμειακού χαρακτήρα, η αξιοποίηση των αεροδρομίων είναι πρωτίστως μια μεταρρύθμιση αναπτυξιακή. Χάρις αυτήν είμαστε βέβαιοι ότι θα πετύχουμε οικονομικά οφέλη, θα δοθεί ώθηση στην περιφερειακή ανάπτυξη και θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας.

Σκοπός μας είναι οι αλλαγές που θα προωθήσουμε να γίνουν με βάση το κοινοτικό Δίκαιο, τις καλύτερες διεθνείς πρακτικές και με βάση φυσικά το Δημόσιο συμφέρον.

Να πω ότι πριν παρουσιαστεί αυτή η στρατηγική, πέραν των συναρμόδιων Υπουργείων, κάναμε μια συζήτηση και με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς από την αγορά έτσι ώστε να έχουμε τις απόψεις τους, να συνεκτιμήσουμε τις θέσεις τους. Διότι η πολιτική αυτή δεν αφορά μόνο στα Υπουργεία, αφορά κυρίως την ελληνική οικονομία και την κοινωνία.

Με βάση τα παραπάνω, θέτουμε εννέα στρατηγικούς άξονες.

Να σας εξηγήσω κατ' αρχήν τη φιλοσοφία των μέτρων.

Ø Ο πρώτος άξονας είναι η προσέλκυση επενδύσεων από τον ιδιωτικό τομέα. Πολύ περισσότερο που λόγω της γνωστής κατάστασης των δημοσιονομικών προβλημάτων, το Δημόσιο δεν έχει την ευχέρεια να κάνει τις επενδύσεις που το ίδιο θα ήθελε να κάνει. Αυτό θα αποδειχτεί στη συνέχεια και από την παρουσίαση που κάνει ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ ο κ. Εμίρης.

Ø Ο δεύτερος άξονας είναι η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών, καθώς με αυτό το σχεδιασμό θα αναβαθμιστεί η εικόνα των περιφερειακών αεροδρομίων που είναι και η πύλη εισόδου της χώρας.

Ø Ο τρίτος άξονας είναι η μετατροπή των περιφερειακών αεροδρομίων, των αεροδρομίων της χώρας από πίστες προσγείωσης και απογείωσης σε τοπικούς πόλους ανάπτυξης με εμπορικά κέντρα και άλλες δραστηριότητες, που θα δώσουν ώθηση στην τοπική οικονομία.

Ø Ο τέταρτος άξονας αφορά στη στήριξη του τουρισμού. Κανείς άλλωστε δεν μπορεί να παραγνωρίσει ότι ο τουρισμός αφορά σήμερα στο 20% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος της χώρας και είναι άμεσα συνδεδεμένος με τις αερομεταφορές.

Ø Ο πέμπτος άξονας αναφέρεται στη δημιουργία ευνοϊκών συνθηκών για τους Έλληνες και ξένους αερομεταφορείς, προκειμένου να αυξηθεί η επιβατική κίνηση και προφανώς είμαστε σε διαβούλευση και με αυτούς.

Ø Ο έκτος άξονας συνίσταται στη λειτουργική συγκοινωνιακή σύνδεση όλων των περιοχών της χώρας. Ειδικά για την Ελλάδα, με τα πολλά νησιά που διαθέτει αυτό είναι αναγκαίο για οικονομικούς, κοινωνικούς αλλά και εθνικούς λόγους.

Ø Ο έβδομος άξονας είναι η διευκόλυνση μέσω των συνολικότερων ρυθμίσεων για την προσέλκυση αξιόπιστων επενδυτών και τη στήριξη, εν τοις πράγμασι, των συμβάσεων παραχώρησης.

Ø Ο όγδοος άξονας αφορά την εναρμόνιση όλου αυτού του εγχειρήματος με το κοινοτικό Δίκαιο και τις διεθνείς μας υποχρεώσεις.

Ø Ο ένατος και τελευταίος άξονας συνίσταται στα άμεσα οικονομικά οφέλη για το κράτος και τους πολίτες. Από τη μια μεριά, το κράτος θα εισπράξει χρήματα από την παραχώρηση. Από την άλλη πλευρά, οι φορολογούμενοι δεν θα επιβαρύνονται στο εξής με ένα μεγάλο μέρος των λειτουργικών εξόδων των αερογραμμών.

Τα συγκεκριμένα μέτρα πολιτικής που θα παρουσιάσουμε στη συνέχεια, βασίζονται σε αυτούς τους άξονες. Προσπαθούμε να κάνουμε ένα συγκερασμό, να βρούμε μια δημιουργική ισορροπία μεταξύ αυτών των αξόνων και να διαμορφώσουμε ένα νέο τοπίο, το οποίο θα βοηθήσει στον εκσυγχρονισμό για μια ευρωπαϊκή εικόνα των αερογραμμών.

Περνάω στις αρχές της πολιτικής μας.

Το ΤΑΙΠΕΔ θα παρουσιάσει στη συνέχεια την προσέγγισή του σε ό,τι το αφορά. Από πλευράς μας όπως σημείωσα και πριν, επιδιώκουμε να αποσαφηνίσουμε το ρυθμιστικό πλαίσιο και να εξαλείψουμε τα εμπόδια. Σε κάθε περίπτωση, βούλησή μας είναι με τις σχετικές ρυθμίσεις να διευκολύνουμε αποφασιστικά τη διαδικασία των παραχωρήσεων, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα στο ακέραιο το συμφέρον του Δημοσίου.

Ποιες είναι οι βασικές πολιτικές τομές που σήμερα ανακοινώνουμε σε σχέση με τα μέχρι σήμερα ισχύοντα.

Πρώτη αρχή είναι η δημιουργία ενός σύγχρονου ευρωπαϊκού πλαισίου για τα ελληνικά αεροδρόμια. Αυτή τη στιγμή στην ελληνική επικράτεια, εξαιρουμένων του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών και του αεροδρομίου Ηρακλείου, λειτουργούν 37 περιφερειακά αεροδρόμια. Αυτά καλύπτουν περίπου το μισό της συνολικής επιβατικής κίνησης με βάση τα στοιχεία του 2011.

Η Κυβέρνηση έχει αποφασίσει να προχωρήσει σε διαγωνισμούς για τη μακροχρόνια παραχώρηση χρήσης ενός σημαντικού αριθμού αεροδρομίων σε ιδιώτες επενδυτές, όπως ακριβώς γίνεται στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες όπου είτε έχουν ιδιωτικοποιηθεί, είτε έχει παραχωρηθεί η χρήση τους για μεγάλο αριθμό ετών.

Σύμφωνα με τον προγραμματισμό μας το ελληνικό Δημόσιο διατηρεί την ιδιοκτησία των αεροδρομίων, καθώς και την εποπτεία και τον έλεγχο. Παραχώρηση σημαίνει εκμετάλλευση με τίμημα που καταβάλλεται, το Δημόσιο παραμένει ιδιοκτήτης, η ΥΠΑ εξακολουθεί να έχει την εποπτεία ως προς την αεροναυτιλία και τις συναφείς Υπηρεσίες. Αυτό το ξεκαθαρίζουμε.

Δεύτερον, η επιδίωξή μας και του ΤΑΙΠΕΔ, είναι να έχουμε μια ομαδοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων. Δηλαδή, θα διαμορφωθούν συστάδες αεροδρομίων, το πιθανότερο δύο ή τρεις στον αριθμό, προκειμένου μαζί με τα μεγάλα αεροδρόμια να παραχωρηθούν και κάποια μικρότερα. Έτσι, δεν θα επηρεαστεί αρνητικά η λειτουργία των αεροδρομίων, που ενώ σήμερα δεν παρουσιάζουν έντονο εμπορικό ενδιαφέρον, έχουν μελλοντικά τη δυνατότητα να αναπτυχθούν.

Τα μικρά περιφερειακά αεροδρόμια που δεν θα προσελκύσουν το ενδιαφέρον των επενδυτών, διότι κάποια από αυτά τα αεροδρόμια δεν θα προσελκύσουν το ενδιαφέρον των επενδυτών, θα τα αναλάβει ένα κρατικό Νομικό Πρόσωπο που είτε θα τα διαχειρίζεται το ίδιο, είτε κατόπιν διαγωνισμού θα εκχωρεί το management σε κάποιο τρίτο φορέα.

Τρίτη βασική αρχή είναι – και θέλω την προσοχή σας σε αυτό - είναι ο συνδυασμός υψηλής ποιότητας παρεχόμενων υπηρεσιών με διεθνώς ανταγωνιστικές τιμές. Σε αυτή την κατεύθυνση θα αξιοποιήσουμε τη λεγόμενη μέθοδο “dual-till” που χρησιμοποιείται διεθνώς. Με βάση αυτή τη μέθοδο θα οριστεί ένα συγκεκριμένο περιθώριο κέρδους ειδικά για τα αεροπορικά έσοδα του παραχωρησιούχου.

Πέρα από αυτό, πέρα από το συγκεκριμένο περιθώριο κέρδους για τα αεροπορικά έσοδα, σε περίπτωση που το επιτρεπόμενο περιθώριο υπερβαίνει το μέσο όρο των χρεώσεων αντίστοιχων αεροδρομίων, τότε θα έχουμε αναπροσαρμογή προς τα κάτω. Η επιδίωξη αποφυγής υψηλών χρεώσεων είναι κομβικής σημασίας για την Κυβέρνηση. Aκόμη δε περισσότερο κατά την ώρα της κατασκευής των νέων αεροδρομίων.

Τέταρτον, η αξιολόγηση των παραχωρησιούχων βάσει και των προτάσεών τους για επενδύσεις και παροχή ποιοτικών υπηρεσιών. Οι παραχωρησιούχοι θα δεσμευτούν από τη σχετική σύμβαση για το ύψος και το είδος των επενδύσεων στις οποίες θα προβούν.

Πέμπτη βασική μας αρχή είναι η απρόσκοπτη αεροπορική μεταφορά των κατοίκων των νησιωτικών περιοχών. Διατηρούμε όλα τα αεροδρόμια σε όλα τα νησιά ανεξαρτήτως μεγέθους.

Έκτον, o εξορθολογισμός των δημοσίων δαπανών και της χρήσης των υποδομών λόγω της δημοσιονομικής στενότητας και λόγω του ότι πρέπει να χρησιμοποιούμε ούτως ή άλλως με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τα λεφτά των Ελλήνων φορολογουμένων. Έτσι προκρίνεται η παραχώρηση στην Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας των αεροδρομίων της Κοζάνης και της Καστοριάς, σε εύλογο χρονικό διάστημα και μετά από σχετική συνεννόηση, προκειμένου να τ’ αξιοποιήσει ανάλογα, για πτήσεις charter ή για πτήσεις που θα γίνονται από την Αθήνα για παράδειγμα.

Απλώς υπενθυμίζω ότι οι πτήσεις σ’ αυτά τα δυο αεροδρόμια, κάθε επιβάτης κοστίζει στο φορολογούμενο με βάση τη μειωμένη κίνηση που υπάρχει σήμερα, 600 ευρώ στο ταξίδι .

Και για τα δυο αεροδρόμια άλλωστε, υπάρχουν επαρκείς εναλλακτικές λύσεις μέσω της Εγνατίας Οδού και με την αεροπορική κάλυψη που παρέχεται από το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Αλλά δε μιλάμε για κλείσιμο, μιλάμε για παραχώρηση στην Περιφέρεια για να το αντιμετωπίσει η ίδια με τον τρόπο που νομίζει.

Επίσης σε σχέση με τις υποδομές και τα έργα που είναι σε προγραμματισμό, η ΥΠΑ, μέχρι να προχωρήσουμε στην επόμενη φάση θα εκτελεί τις αναγκαίες παρεμβάσεις διορθωτικού χαρακτήρα. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης» στο Ηράκλειο. Πρέπει να βελτιωθεί η εικόνα μέχρι να κατασκευασθεί το αεροδρόμιο του Καστελλίου.

Ωστόσο, πρέπει να γίνει εξορθολογισμός των επενδύσεων της ΥΠΑ προκειμένου να μη γίνονται δαπάνες σήμερα για υποδομές που πρέπει αύριο να επανασχεδιαστούν από τους επενδυτές.

Έβδομον, η αναδιοργάνωση της ΥΠΑ κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα και κατά τα πρότυπα της ΙΑΤΑ. Δηλαδή, θα γίνει διαχωρισμός μεταξύ των εποπτικών και ελεγκτικών αρμοδιοτήτων από τη μια πλευρά και της εμπορικής λειτουργίας από την άλλη, ως προς τα περιφερειακά αεροδρόμια. Στο πλαίσιο του νέου ρόλου της η ΥΠΑ θα ασκεί όλα τα ελεγκτικά και κανονιστικά καθήκοντα, αεροναυτιλία και οτιδήποτε άλλο σχετίζεται με τον κανονιστικό της ρόλο. Θα γίνει φυσικά διαβούλευση με τους εργαζομένους της. Το σχετικό νομοσχέδιο θα παρουσιαστεί μέχρι το τέλος του έτους όπως έχουμε ήδη δεσμευτεί και θα έρθει να συμπληρώσει τον πρόσφατο νόμο, το Ν. 3913/2011 ο οποίος είναι μια πολύ καλή βάση εκκίνησης.

Όγδοη βασική μας αρχή, η τήρηση των κανόνων εθνικής ασφάλειας. Ως γνωστόν μια ειδική κατηγορία είναι τ’ αεροδρόμια μικτής χρήσης. Έχουμε συνεννοηθεί γι’ αυτό με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας. Αναφέρομαι σε όσα χρησιμοποιούνται τόσο από την Πολιτική όσο και από την Πολεμική Αεροπορία.

Στα αεροδρόμια αυτά, θα παραχωρούνται στο διαχειριστή μονάχα οι απολύτως αναγκαίες υποδομές των αεροσταθμών. Σε περίπτωση που χρειάζονται αναβάθμιση, επέκταση ή τροποποίηση των υποδομών, αυτό θα γίνεται από το διαχειριστή του αεροδρομίου και πάντα σε συνεννόηση με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας.

Ένατον, σε ό,τι αφορά το αεροδρόμιο του Καστελλίου στην Κρήτη, οι συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί στην αγορά το τελευταίο διάστημα, ανοίγουν το δρόμο για δυο διαφορετικές επιλογές. Η μία είναι η ένταξη του αεροδρομίου, του μελλοντικού αεροδρομίου, σε μια από τις συστάδες αεροδρομίων για τις οποίες μίλησα προηγουμένως. Η άλλη λύση αφορά ένα ξεχωριστό διαγωνισμό όπως προβλέπεται μέχρι σήμερα.

Η απόφαση αυτή πάντως δε θ’ αργήσει, θα ληφθεί εντός του έτους και το έργο θα προχωρήσει χωρίς καθυστέρηση γιατί είναι μείζονος σημασίας όχι μόνο για την Κρήτη αλλά και για την Ελλάδα συνολικά.

Δέκατον: Σχετικά με το ζήτημα του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, θεωρούμε πως είναι καιρός να επανεξετασθεί το θέμα της τιμολογιακής πολιτικής καθώς τα τέλη είναι πολύ υψηλά. Βεβαίως αυτό εναπόκειται στη διαπραγμάτευση που θα κάνει το ΤΑΙΠΕΔ σε σχέση με το μέλλον της σύμβασης παραχώρησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών διότι οι μετοχές του Δημοσίου έχουν παραχωρηθεί στο ΤΑΙΠΕΔ και το ΤΑΙΠΕΔ κάνει τη σχετική διαπραγμάτευση.

Αυτές είναι οι βασικές μας αρχές για την αξιοποίηση και τη λειτουργία των αεροδρομίων. Και αντιστοιχούν στο πλαίσιο των διαρθρωτικών αλλαγών όπως αυτό έχει τεθεί από τον Πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά και τα κόμματα που στηρίζουν την κυβέρνηση. Θέλω μάλιστα να σημειώσω πως ήδη κινούμαστε σε ταχύτερους ρυθμούς σε σχέση με τον αρχικό προγραμματισμό κατά ένα μήνα.

Αυτή την πολιτική ήταν προγραμματισμένη να την παρουσιάσουμε στο τέλος Οκτωβρίου. Για να δείξουμε όμως την αποφασιστικότητα της χώρας να βαδίζει με συνέπεια στο δρόμο των διαρθρωτικών αλλαγών, αποφασίσαμε να επιταχύνουμε τους ρυθμούς και παρουσιάζουμε αυτές τις αλλαγές.

Γνωρίζουμε φυσικά τις παθογένειες της χώρας και για να μην κρυβόμαστε και του πολιτικού συστήματος. Ξέρουμε επίσης πως στην Ελλάδα δεν αρκεί να κουρδίζεις το ρολόι, αλλά χρειάζεται να σπρώχνεις και τους δείκτες, όπως έλεγε στο παρελθόν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής. Και είμαστε αποφασισμένοι να μη χάσουμε ούτε μια μέρα, γιατί διακυβεύεται η οικονομική επιβίωση της χώρας. Διακυβεύεται το μέλλον των οικογενειών μας, το μέλλον όλων μας.

Το Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών θέλει να είναι το Υπουργείο των διαρθρωτικών αλλαγών. Των διαρθρωτικών αλλαγών και των μεταρρυθμίσεων. Και γι’ αυτό δε θα λογαριάσουμε το πολιτικό κόστος, δεν έχουν σημασία οι επόμενες εκλογές, σημασία έχει η επιβίωση της χώρας. Όπου κάναμε τομές στο παρελθόν, όπου ξεπεράσαμε το κρατικίστικο μοντέλο και η Ελλάδα προχώρησε στο δρόμο άλλων πιο προηγμένων ευρωπαϊκών χωρών, ήδη τα οφέλη είναι ορατά στους Έλληνες πολίτες.

Σ’ αυτές λοιπόν τις διαρθρωτικές αλλαγές, θα δώσουμε προτεραιότητα. Συγχωρήστε μου τον προσωπικό τόνο, δεν λογάριασα το κόστος και την προηγούμενη φορά, που ήμουν στο Υπουργείο Μεταφορών. Δεν θα το λογαριάσω και τώρα. Το έργο είναι αυτό που μετράει, το έργο είναι αυτό που επενδύω. Αυτή είναι η κατεύθυνση που μας έχει δώσει ο Πρωθυπουργός. Το δρόμο αυτόν θα προχωρήσουμε.

Σας ευχαριστώ πολύ και δίνω το λόγο στην κα Κεφαλογιάννη, προτού μας κάνει την αναλυτικότερη παρουσίασή του ο κ. Εμίρης.

Ο. ΚΕΦΑΛΟΓΙΑΝΝΗ: Χαίρομαι ιδιαίτερα που βρίσκομαι μαζί με τον Υπουργό, τον κ. Χατζηδάκη στη σημερινή συνέντευξη Τύπου. Άλλωστε συνεργαζόμαστε στενά τους τελευταίους τρεις μήνες, τόσο για να βρίσκουμε λύσεις στα δεκάδες μικρά ή μεγάλα προβλήματα που εμφανίζονται καθημερινά, όσο και για να σχεδιάζουμε αναπτυξιακές στρατηγικές που πιστεύουμε ότι θα φέρουν σύντομα μεγάλα και διαρκείας οφέλη για την ελληνική οικονομία.

Γνωρίζετε όλοι πολύ καλά την τεράστια δυναμική του τουρισμού, όχι απλώς την άμεση αλλά και την έμμεση συνεισφορά του στο ΑΕΠ της χώρας και βεβαίως τη σημασία του για την απασχόληση.

Ο τουρισμός αποτελεί ένα δυνητικό μοχλό εξόδου από την κρίση και είναι απόλυτα αναγκαίος για την κοινωνική συνοχή και την ευημερία πολλών περιοχών της χώρας που σχεδόν αποκλειστικά ζουν από αυτόν χωρίς καμία άλλη ευκαιρία εισοδήματος. Αυτό τον τομέα έχουμε το χρέος να τον αναβαθμίσουμε, να επενδύσουμε στην ανάπτυξή του, να τονώσουμε την ανταγωνιστικότητα, να βελτιώσουμε την ποιότητα, να εντατικοποιήσουμε την ανάδειξη της χώρας μας ως τουριστικού προορισμού.

Η ανάπτυξη λοιπόν του τουρισμού στην Ελλάδα είναι μονόδρομος για την ανάπτυξη της οικονομίας και για την κοινωνική συνοχή, ιδίως σε αυτή την κρίσιμη περίοδο. Σ’ αυτό το πλαίσιο η διαμόρφωση συνεκτικής στρατηγικής αερομεταφορών που θα βελτιώνει σημαντικά την υφιστάμενη κατάσταση, αποτελεί πολιτικό στόχο πρώτης προτεραιότητας. Απλώς να θυμίσω ότι δεν έχει γίνει ποτέ ξανά στη χώρα.

Οι αερομεταφορές αποτελούν βασικό εργαλείο για την ανάπτυξη του τουρισμού και είναι περιττό ν’ αναφέρω ότι 9 στους 10 επισκέπτες της χώρας μας, ουσιαστικά χρησιμοποιούν ως πύλη εισόδου τα αεροδρόμια. Αυτό λοιπόν είναι μια κοινή παραδοχή που οφείλουμε να υπηρετήσουμε με τις πολιτικές μας αποφάσεις.

Την Κυριακή που μας πέρασε βρέθηκα στο Άμπου Ντάμπι, στο 8^ο World Route Development forum, που είναι η μεγαλύτερη ετήσια συνάντηση αεροδρομίων και αεροπορικών εταιρειών, με θέμα τη σημασία των αερομεταφορών στις διαδρομές του τουρισμού. Κοινή αντίληψη όλων των παρευρισκομένων ήταν ότι για ν’ αναπτυχθεί σωστά και μακροχρόνια ο τουρισμός, χρειάζεται μια νέα πολιτική στις αερομεταφορές, μια σύγχρονη οπτική που θα ελαχιστοποιεί ή θα εξαλείφει τα υφιστάμενα προβλήματα και θα μεγιστοποιεί τα συγκριτικά μας πλεονεκτήματα.

Στη συνάντηση υπήρξαν ιδιαίτερες αναφορές και στην Αθήνα, στην ανάγκη τόνωσης του αεροδρομίου της και στη δημιουργία εκείνων των προϋποθέσεων που θα επιτρέψουν στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» να παίξει τον κομβικό ρόλο που χρειάζεται για την ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού. Το λέω γιατί μ’ έχετε ακούσει πολλές φορές να επαναλαμβάνω ότι η ανάκαμψη του τουρισμού, χωρίς ανάκαμψη χωρίς ανάκαμψη της Αθήνας πολύ δύσκολα επιτυγχάνεται. Και ανάκαμψη της Αθήνας σημαίνει και ένα ισχυρό ανταγωνιστικό «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Σε σχέση με όλα τα περιφερειακά αεροδρόμια ο κ. Υπουργός ανέλυσε τη στρατηγική. Εμείς από την πλευρά του Υπουργείου Τουρισμού εκτός από την άμεση εξάλειψη όλων των γραφειοκρατικών προσκομμάτων, αυτό στο οποίο επιμένουμε είναι ότι τα περιφερειακά αεροδρόμια και η ιδιωτικοποίησή τους πρέπει να μας δώσουν τη δυνατότητα να έχουμε βελτιωμένες υποδομές και υπηρεσίες με μια ανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική. Και βέβαια θα πρέπει να έχουμε μια δίκαιη πολιτική απέναντι σε όλους τους αερομεταφορείς και να σεβόμαστε το Κοινοτικό Δίκαιο.

Κωδικοποιημένα και με τίτλους, θα σας έλεγα: Ναι στο μακροχρόνιο σχεδιασμό και όχι σε αποσπασματικές πολιτικές. Να μην επαναλαμβάνουμε δηλαδή τα λάθη του παρελθόντος.

Κλείνοντας θέλω να γνωρίζετε ότι για όλα τα παραπάνω υπάρχει - όπως ήδη κατέθεσε και ο κ. Χατζηδάκης - ισχυρή πολιτική βούληση για να προχωρήσουμε. Έχουμε ξεκινήσει μια σοβαρή προσπάθεια να αλλάξουμε τα πράγματα. Να κάνουμε όσα έπρεπε να γίνουν και δεν έχουν γίνει τόσα πολλά χρόνια.

Είμαι αισιόδοξη ότι θα τα καταφέρουμε. Ευχαριστώ πολύ.

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Πριν δώσω το λόγο στον κ. Εμίρη να συμπληρώσω απλώς για λόγους τάξεως ότι τη διαμόρφωση αυτής της στρατηγικής συνεισέφεραν ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου ο κ. Σταθόπουλος αλλά και ο συντονιστής μας για τα θέματα των αεροδρομίων ο κ. Πύρρος Παπαδημητρίου, ο οποίος όπως ξέρετε προσφέρει και τις υπηρεσίες του αμισθί.

Ο κ. Εμίρης.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Ευχαριστώ κ. Υπουργέ. Χαίρεται. Ξεκινώντας θα ήθελα να σας πω ότι το έργο της αξιοποίησης των περιφερειακών αεροδρομίων, το οποίο αφορά τα 37 αεροδρόμια πλην βεβαίως του «ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ» και του αεροδρομίου του Ηρακλείου του νέου και του παλαιού αποτελεί ένα έργο πολύ υψηλής προτεραιότητας για το ΤΑΙΠΕΔ.

Βεβαίως είναι ένα έργο το οποίο είναι υψηλής συνθετότητας και πολυπλοκότητας, διότι όπως θα δείτε το προϊόν, τα αεροδρόμια είναι διασκορπισμένα σε ολόκληρη την Επικράτεια. Υπάρχει επαλληλία χρήσεων, υπάρχουν στρατιωτικά αεροδρόμια, υπάρχουν και πολιτικά αεροδρόμια και βεβαίως τα αεροδρόμια αποτελούν ένα σημαντικό τμήμα του ιστού των τοπικών κοινωνιών και άπτονται της εργασίας πολλών τοπικών φορέων. Και βεβαίως φορέων του τουρισμού.

Συνεπώς αυτούς τους φορείς εμείς θέλουμε να τους ακούσουμε, θέλουμε να ακούσουμε τις τοπικές κοινωνίες και τις ανησυχίες τους προτού μπορέσουμε να οριστικοποιήσουμε την πολιτική μας.

Βεβαίως πέραν του πολύ προφανούς άμεσου στόχου που έχει το ΤΑΙΠΕΔ για τη μεγιστοποίηση των εσόδων από τη στρατηγική της αξιοποίησης, εμείς στο ΤΑΙΠΕΔ ενδιαφερόμαστε πάρα πολύ και για τα υπόλοιπα οφέλη τα οποία θα αποκομίσει η χώρα από την αξιοποίηση και αυτά είναι πολλαπλασιαστικά οφέλη στην οικονομία λόγω της πραγματοποίησης των επενδύσεων και δη με την αξιοποίηση διεθνών κεφαλαίων στην ανάπτυξη, διότι τα αεροδρόμια αύριο μεθαύριο θα είναι πολυσύνθετες δραστηριότητες, δεν θα είναι δραστηριότητες, οι οποίες είναι όπως σωστά περιέγραψε ο Υπουργός, δραστηριότητες που έχουν να κάνουν απλώς με ένα αεροπορικό έργο και βεβαίως μέσω της πραγματοποίησης των επενδύσεων και εκεί πιστεύουμε ότι θα υπάρχουν οφέλη στην απασχόληση.

Τα βασικά χαρακτηριστικά όπως θα δείτε στο χάρτη είναι ότι τα αεροδρόμια αυτά, όπως προείπα, είναι διασκορπισμένα. Αποτελούν περίπου το 50% της συνολικής επιβατικής κίνησης στη χώρα τα τελευταία χρόνια και σήμερα.

Έχουν σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης μέσω της βελτίωσης της λειτουργίας και της πραγματοποίησης των απαραίτητων επενδύσεων οι οποίες πρέπει να γίνουν στα επόμενα χρόνια. Κατά μέσο όρο τα αεροδρόμια αυτά, τα τελευταία χρόνια, έχουν δείξει μια καλή οικονομική συμπεριφορά, τα μεγέθη τους είναι αυξητικά, κατά μέσο όρο επαναλαμβάνω. Ακόμα και στην περίοδο της κρίσεως. Ειδικά αυτό ισχύει για αεροδρόμια τα οποία βρίσκονται σε τουριστικές περιοχές.

Είναι ένας καθαρά εξαγωγικός κλάδος θα μπορούσε να πει κανείς διότι το 67% της κίνησης είναι διεθνής κίνηση, είτε εισερχόμενη είτε εξερχόμενη στη χώρα με συνέπεια τα έσοδα των αεροδρομίων να είναι αποστασιοποιημένα από την κατάσταση της οικονομίας και την ελληνική οικονομική κρίση.

Παρά ταύτα έχουν και κάποιες ιδιαιτερότητες. Ανέφερα προηγουμένως τις στρατιωτικές χρήσεις, οι οποίες βρίσκονται σε 11 αεροδρόμια από αυτά και πρέπει να ληφθούν υπόψη και κατά την προσπάθεια αξιοποίησης την οποία θα κάνουμε εμείς.

Ανάλογα με τα μεγέθη, στη διαφάνεια αυτή έχουμε κατηγοριοποιήσει τα αεροδρόμια. Όπως θα δείτε υπάρχουν 4 κατηγορίες. Έχουμε διακρίνει τις κατηγορίες στα αεροδρόμια τα οποία είναι άνω του ενός εκατομμυρίου, η πρώτη κατηγορία. Απαρτίζονται από 5 μεγάλα αεροδρόμια. Ρόδο, Θεσσαλονίκη, Κω, Κέρκυρα και τα Χανιά.

Η δεύτερη κατηγορία είναι από 250.000 μέχρι 1.000.000 επιβατική κίνησή της είναι αυτή. Και μετά έχουμε τις δύο παρεπόμενες κατηγορίες που είναι μικρότερα αεροδρόμια. Η τρίτη είναι μεταξύ 75.000 και 250.000 και η τελευταία είναι κάτω από 75.000.

Νομίζω ότι το βασικό χαρακτηριστικό το οποίο πρέπει να κρατήσει εδώ κανείς, είναι ότι οι δύο πρώτες κατηγορίες μεταφέρουν το 92% της συνολικής επιβατικής κίνησης της χώρας.

(Διαλογικές συζητήσεις)

Σας έλεγα ότι δύο πρώτες κατηγορίες απαρτίζουν το 92% της επιβατικής κίνησης, είναι υπεύθυνες για το 92% της επιβατικής κίνησης στη χώρα. Παρά ταύτα χρήζουν και πολύ σημαντικών επενδύσεων. Αυτές είναι επενδύσεις, που για την πρώτη κατηγορία ανέρχονται σε 104.000.000 ευρώ, για τη δεύτερη σε 95.000.000, σε περίπτωση που δεν τα βλέπετε τα νούμερα. Και είναι επενδύσεις οι οποίες πρέπει να πραγματοποιηθούν στα 3 με 4 επόμενα χρόνια.

Βεβαίως ένα αεροδρόμιο το οποίο έχει διάρκεια ζωής από 30 μέχρι 50 και παραπάνω χρόνια, ανάλογα με τις επενδύσεις που γίνονται, έχει απαιτήσεις από συνεχείς επενδύσεις. Αυτές οι επενδύσεις – επαναλαμβάνω – είναι αυτές οι οποίες πρέπει να γίνουν στα επόμενα 3 με 4 χρόνια και είναι πρόσθετες αυτών που έχει ήδη αναλάβει να κατασκευάσει το ελληνικό δημόσιο με τη μέθοδο των δημοσίων έργων.

Για τα υπόλοιπα αεροδρόμια, όσο πηγαίνει κανείς κάτω προς τη λίστα, παρατηρεί ότι υπάρχει πάλι ανάγκη των επενδύσεων. Βασικό χαρακτηριστικό είναι ότι όσο κατεβαίνει κανείς προς τα κάτω και το αεροδρόμιο γίνεται μικρότερο, η οικονομικότητα και η ελκυστικότητά του βεβαίως μειώνεται, με αποτέλεσμα κάποια αεροδρόμια από αυτή την κατηγορία στο τέλος να μην είναι ελκυστικά για την παραχώρηση σε ιδιώτες.

Ο τρόπος που έχουμε σκεφτεί να προχωρήσουμε στην αξιοποίηση είναι να δημιουργήσουμε ομαδοποίηση σε δύο με τρεις ομάδες. Σκεφτήκαμε και απορρίψαμε τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουμε μια μεγάλη ομάδα για να παραχωρήσουμε όλα τα αεροδρόμια σε κάποιον.

Αυτό βεβαίως θα ήταν πολύ ελκυστικό γιατί κάποιος θα έπαιρνε βασικά όλη την πύλη εισόδου στην περιφέρεια της χώρας αλλά ταυτόχρονα θα δημιουργούντο μονοπωλιακά φαινόμενα, τα οποία δεν θα τα θέλαμε.

Με αυτό τον τρόπο πιστεύουμε ότι βελτιστοποιούμε τις προοπτικές ανάπτυξης. Τα κριτήρια με τα οποία θα κατηγοριοποιήσουμε τα αεροδρόμια σε αυτές τις ομαδοποιήσεις είναι κατά κύριο λόγο γεωγραφικά. Όπως αντιλαμβάνεστε έχει νόημα για κάποιον ο οποίος θα λειτουργεί το αεροδρόμιο της Μυκόνου να πω ένα παράδειγμα, να λειτουργεί ταυτόχρονα και τα αεροδρόμια που είναι γύρω του τη Σύρο, τη Νάξο, τη Μήλο ώστε να υπάρχει μια κρίσιμη μάζα και να υπάρχει και μια ομοιογενής αντιμετώπιση και αξιοποίηση.

Αυτό επίσης μας δίνει τη δυνατότητα να ομαδοποιήσουμε ορισμένα κερδοφόρα αεροδρόμια με άλλα λιγότερα κερδοφόρα έτσι ώστε να επιτευχθεί μια ομοιογένεια στην αξιοποίηση και να μπορέσουμε να αξιοποιήσουμε όσο το δυνατόν περισσότερα αεροδρόμια.

Και γι’ αυτά για τα οποία δεν θα υπάρχει αξιοποίηση όπως ανέφερε ο κ. Υπουργός θα δημιουργηθεί μια Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Αεροδρομίων δημόσια και για την οποία σε δεύτερο βήμα εξετάζει τη δυνατότητα παραχώρησης της Διοίκησης σε ιδιώτες ή ακόμα και να κρατηθεί στο δημόσιο. Αλλά η λογική είναι να μπουν όλα αυτά κάτω από μια ομπρέλα, έτσι ώστε να υπάρχει και εκεί ένα κρίσιμο μέγεθος και μια καλύτερη διαχείριση και εξορθολογισμός της λειτουργίας τους.

Να σας πω ορισμένα χαρακτηριστικά για τη σύμβαση παραχώρησης που νομίζω ότι είναι κομβικά στη μορφή της ανάπτυξης που επιλέγουμε. Εδώ πέρα παραχωρούμε απλώς τη χρήση. Τι σημαίνει τη χρήση; Παίρνει ο ιδιώτης τη δυνατότητα εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, ανάπτυξης των υποδομών αλλά βεβαίως και τις υποχρεώσεις που συνεπάγονται αυτά. Δηλαδή, την πραγματοποίηση της συντήρησης, την πραγματοποίηση κάποιων επενδύσεων οι οποίες έχουν προδιαγραφεί και ταυτόχρονα τα αεροδρόμια παραμένουν σαν φυσικές υποδομές, σαν γη και εγκαταστάσεις, τα αεροδρόμια παραμένουν στο ελληνικό δημόσιο, στην ιδιοκτησία του ελληνικού δημοσίου.

Είναι εύλογο ότι μετά από τη λήξη της παραχώρησης το δημόσιο μπορεί να επαναπροκηρύξει την παραχώρηση και να ξαναφέρει άλλον ιδιώτη ή να συνεχίσει με τον υφιστάμενο.

Η διάρκεια την οποία επιλέγουμε καταρχήν είναι τουλάχιστον 30 με 35 χρόνια. Η διεθνής πρακτική στις παρόμοιες παραχωρήσεις περιλαμβάνει διάρκειες της τάξεως των 50 ετών. Η μεγάλη διάρκεια δεν πρέπει να φοβίζει. Αντιθέτως η μεγάλη διάρκεια βοηθάει στο να απλώνονται οι χρεώσεις σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, έτσι ώστε οι χρεώσεις να είναι λελογισμένες και μικρές. Άρα η ανταγωνιστικότητα του αεροδρομίου να διασφαλίζεται.

Από την αξιοποίηση αυτή εμείς σαν ελληνικό δημόσιο, σαν ΤΑΙΠΕΔ για την ακρίβεια, προσδοκούμε ότι θα πάρουμε ένα αρχικό εφάπαξ τίμημα αλλά και κάθε χρόνο που θα λειτουργεί το αεροδρόμιο θα έχουμε μια χρέωση, η οποία θα είναι κατά πάσα πιθανότητα άμεσα συνδεδεμένη με τα κέρδη ή τα έσοδα του αεροδρομίου.

Αυτό θα μας δώσει τη δυνατότητα καθώς βελτιώνονται τα αεροδρόμια επειδή οι υποδομές θα βελτιωθούν λόγω των επενδύσεων και της καλής διαχείρισης που θα φέρει ο ιδιώτης, θα πάρουμε και μια υπεραξία και βεβαίως καθώς η χώρα εισέρχεται σε μια τροχιά ανάπτυξης θα βελτιώσουμε την υπεραξία που θα προσποριστεί το ελληνικό Δημόσιο.

Η τιμολογιακή πολιτική είναι πολύ σημαντική εδώ και όπως ανέφερε ο κ. Υπουργός θα προσδιοριστεί με γνώμονα την ανταγωνιστικότητα των αεροδρομίων, διότι θέλουμε το προϊόν να παραμένει ανταγωνιστικό σε σχέση με τις χώρες οι οποίες αποτελούν τους ανταγωνιστές μας στο τουριστικό προϊόν, αλλά ταυτόχρονα θα πρέπει τα τέλη να προσδιοριστούν και σε ένα τέτοιο επίπεδο, ώστε να επιτρέπουν στον ιδιώτη να βγάζει ένα λελογισμένο κέρδος και να κάνει επενδύσεις συνεχείς, οι οποίες απαιτούνται για την αναβάθμιση του αεροδρομίου. Συνεπώς πρέπει κανείς να έρθει σε μια ισορροπία σε αυτά τα πράγματα.

Τα επίπεδα των τιμών τα οποία θα προσδιοριστούν από την άλλη, θα συνδέονται με κριτήρια αντικειμενικά τα οποία θα αξιολογούν την ποιότητα των υπηρεσιών την οποία καλείται να προσφέρει ο ιδιώτης, σε σχέση με τις τιμές που θα χρεώνει.

Και το βασικό νομίζω το οποίο πρέπει να πούμε είναι ότι τέτοιου είδους συμβάσεις παραχώρησης λειτουργούν πάντα σε συνδυασμό με ένα πολύ ισχυρό ρυθμιστικό πλαίσιο το οποίο διασφαλίζει και το Δημόσιο, ότι ο ιδιώτης κάνει την αξιοποίηση με τις προδιαγραφές οι οποίες απαιτούνται, οι τιμές είναι αυτές που πρέπει να χρεώνονται και παρακολουθούνται ετησίως, αλλά επίσης διασφαλίσει και τον ιδιώτη ότι ο αντισυμβαλλόμενός του το Δημόσιο, θα του επιτρέψει να κάνει την εργασία του με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Η διαδικασία αξιοποίησης την οποία ακολουθούμε στο ΤΑΙΠΕΔ δεν θα μπω σε λεπτομέρειες, αλλά είναι μια τυποποιημένη θα έλεγε κανείς διαδικασία. Σε ένα τέτοιο έργο το οποίο είναι αρκετά απαιτητικό, λόγω του μεγέθους των αεροδρομίων αλλά και τις απαιτήσεις που θα έχει ο ιδιώτης να αξιολογήσει το κάθε αεροδρόμιο ξεχωριστά, πιστεύουμε ότι θα χρειαστεί από 9 μέχρι 12 μήνες για να μπορέσουμε να ολοκληρώσουμε τη διαδικασία αξιοποίησης από τη στιγμή βεβαίως που θα ξεκινήσουμε.

Πολύ σημαντικό να πω αν και είναι προφανές ότι η βασική μας προσήλωση είναι να γίνει η διαδικασία με τον καλύτερο δυνατό τρόπο να είναι η πλέον διαφανής διαδικασία και να διασφαλίζεται ίση μεταχείριση μεταξύ όλων των διαγωνιζομένων.

Στην πρώτη φάση θα υπάρξει μια προεπιλογή των επενδυτών, όπου θα επιλέξουμε τους επενδυτές που πιστεύουμε ότι έχουν την κατάλληλη χρηματοοικονομική δυνατότητα να αναλάβουν ένα τέτοιο έργο, αλλά ταυτόχρονα έχουν και τα κατάλληλα εχέγγυα όσον αφορά την εμπειρία τους και την προσήλωσή τους σε ανάλογες εργασίες.

Συμπερασματικά να σας πω, όπως προείπα, ότι είναι ένα έργο το οποίο αποτελεί υψηλή προτεραιότητα για το ΤΑΙΠΕΔ. Πιστεύουμε ότι μπορεί να προσελκύσει πολύ σημαντικό διεθνές αλλά και εγχώριο επενδυτικό ενδιαφέρον, διότι το προϊόν είναι διεθνές, διότι συνδέεται άμεσα με την βαριά βιομηχανία της χώρα μας και τις δυνατότητες ανάπτυξής της, αλλά και διότι μπορεί να βγει πρόσθετη υπεραξία από αυτόν ο οποίος θα αναλάβει την αξιοποίηση και κατ’ επέκταση και από εμάς ως ΤΑΙΠΕΔ και κατ’ επέκταση το ελληνικό Δημόσιο, μέσω της βελτίωσης της λειτουργίας και τις πρόσθετες υπηρεσίες που θα πραγματοποιηθούν μέσω της ανάπτυξης των αεροδρομίων και της αύξησης της κίνησης.

Για τη χώρα πιστεύουμε ότι αυτό πέρα από τα άμεσα οφέλη τα οποία είναι το τίμημα που θα φέρουμε, θα δώσουν τη δυνατότητα να πραγματοποιηθούν αυτές οι επενδύσεις, σας υπενθυμίζω τα νούμερα: για τα μεγάλα αεροδρόμια μιλάμε για πάνω από 200 εκ. επενδύσεις τα επόμενα 3 χρόνια. Θα βοηθήσουν στην εθνική, αλλά και στην περιφερειακή ανάπτυξη, θα βοηθήσουν στην ανάπτυξη του τουριστικού μας προϊόντος και τη βελτίωση των υποδομών. Ευχαριστώ πολύ και αν υπάρχουν ερωτήσεις στη διάθεσή σας.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πρώτον να ρωτήσω για πόσα αεροδρόμια μιλάμε, αν ξέρουμε πόσα θα μπουν στις συστάδες, ή αυτό θα βγει στην πορεία του διαγωνισμού. Και αυτό που ρώτησα και πριν ως προς τα γεωγραφικά κριτήρια. Ας πούμε όλη η Κρήτη θα δοθεί σε έναν; Γιατί αυτό έχει κάποιους κινδύνους.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Να σας πω ότι κατ' αρχάς δεν έχουμε προσδιορίσει τον ακριβή αριθμό ακόμη, θα βγει καθώς ολοκληρώνουμε τη μελέτη μας. Πιστεύουμε ότι οπωσδήποτε οι δυο πρώτες κατηγορίες, αλλά και αεροδρόμια ίσως και από την τρίτη κατηγορία δηλαδή μιλάμε από 13 μέχρι 22 αεροδρόμια θα είναι το αντικείμενο της αξιοποίησης.

Τα κριτήρια θα είναι κατά κύριο λόγο γεωγραφικά όπως είπα, αλλά θα κοιτάξουμε οι ομάδες που θα γίνουν να μπορούν να στέκουν και από οικονομικής απόψεως.

Τώρα, όσον αφορά αυτό που ρωτήσατε για την Κρήτη, η Κρήτη διευκρινίζω νομίζω το είπα και στην αρχή, δεν είναι μέσα στο προϊόν της αξιοποίησης, δεν είναι μέσα στο πλάνο αξιοποίησης σε αυτά τα περιφερειακά αεροδρόμια. Μπορεί στο μέλλον, εφόσον συμφωνήσουμε και το αξιολογήσουμε από κοινού με το ελληνικό Δημόσιο να μπει.

Δεν έχουμε λάβει αποφάσεις για το αν θα είναι ένας διαγωνισμός ή όλοι, νομίζω ότι υπάρχουν υπέρ και κατά. Πρέπει να σας πω ότι στο εξωτερικό υπάρχουν παραδείγματα όπου αεροδρόμια στον ίδιο χώρο όπως είναι στην Κύπρο, τη διαχείρισή τους την έχει αναλάβει ένας φορέας χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα στην ανταγωνιστικότητα των αεροδρομίων και στη δημιουργία μονοπωλιακών καταστάσεων.

Θα έλεγα ότι η Κρήτη είναι μια ιδιαίτερη περίπτωση. Έχω την εντύπωση αν μπορούσα να προτρέξω ότι μάλλον θα επιλέγαμε μια δυνατότητα ξεχωριστής αξιοποίησης των αεροδρομίων. Παρά ταύτα είναι πρώιμο αυτή τη στιγμή να καταλήξουμε σε οριστικά συμπεράσματα.

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Για την Κρήτη, προσέξτε, επειδή είπε είναι εκτός, εννοεί ότι υπάρχει το θέμα σε σχέση με το Καστέλι, για να μην συμπεριλάβετε και τα Χανιά.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Ξεκαθάρισα ως προς το αεροδρόμιο των Αθηνών ποια είναι η προσέγγισή μας και ως προς το Καστέλι ότι απομένει να πάρουμε την οριστική απόφαση σε σχέση με τη μέθοδο, τη μία ή την άλλη, μέσα στη χρονιά.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Εμίρη εύχομαι με την παρουσία σας στο ΤΑΙΠΕΔ να έρθουν και πραγματικοί εμίρηδες στις επενδύσεις, γιατί τους ακούμε πολύ αλλά δεν έχουν έρθει ακόμη!

Θα ήθελα να επιμείνω λίγο στην ερώτηση της συναδέλφου γιατί έχω κι άλλα ερωτήματα σε σχέση με αυτό, αν γνωρίζετε ήδη οι αεροπορικές εταιρείες οι ξένες έχουν επισημάνει σε αντίστοιχες διαδικασίες που είχαν κινηθεί και στο παρελθόν ότι αν ομαδοποιηθούν τα αεροδρόμια κατά γεωγραφικές περιοχές, θα πάμε σε καρτέλ. Δηλαδή εάν φτάσουμε στο σημείο να δώσουμε όλα τα αεροδρόμια των Κυκλάδων σε έναν, τα αεροδρόμια των Δωδεκανήσων σε κάποιον άλλον, ή τα αεροδρόμια του Ιονίου σε έναν τρίτον, αυτομάτως εκεί δεν θα υπάρχει καμία δυνατότητα παρέμβασης ανταγωνισμού. Αυτό είναι ένα ζήτημα το οποίο είναι κεφαλαιώδες πιστεύω και θα ήθελα την άποψή σας γι' αυτό.

Επίσης θα ήθελα να ξέρω εάν τα τέλη υπέρπτησης, τα γνωστά τέλη του eurocontrol, θα περάσουν και αυτά στους ιδιώτες.

Και μιας και φτάσαμε στο σημείο της αξιοποίησης, αυτό που θα ήθελα να μου πείτε είναι εάν υπάρχουν μελέτες ανά αερολιμένα για τη συνεισφορά τους στην εθνική οικονομία, για τις προοπτικές τους και για την αποτίμηση της πραγματικής τους εμπορικής αξίας τους βάσει της οποίας θα γίνουν οι διαγωνισμοί.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Όσον αφορά του καρτέλ πρέπει να υπενθυμίσω ότι εδώ η σύμβαση παραχώρησης και το μοντέλο παραχώρησης το οποίο έχουμε επιλέξει, προϋποθέτει ότι θα υπάρχει πολύ αυστηρός και ενισχυμένος ρυθμιστικός μηχανισμός από πλευράς του ελληνικού Δημοσίου.

Ο ρυθμιστικός αυτός μηχανισμός εναπόκειται στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας θα έχει τότε την ευθύνη να παρακολουθεί πολύ στενά όλη τη συμπεριφορά του ιδιώτη κατά τη διάρκεια της παραχώρησης. Τα τέλη των αεροδρομίων και γενικότερα οι χρεώσεις θα είναι κι αυτές αντικείμενο το οποίο θα έχει προδιαγραφεί πάρα πολύ αυστηρά και στη σύμβαση παραχώρησης, αλλά θα παρακολουθείται κατ’ επέκταση και αυστηρά και από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συγχωρέστε με, σήμερα η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι αρμόδια για να παρακολουθεί τη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής στις υφιστάμενες αεροπορικές εταιρείες. Έχουμε φτάσει στο σημείο το «Αθήνα – Λήμνος» να κοστίζει πολύ περισσότερο από το «Αθήνα – Βρυξέλλες».

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Σας λέω ότι αυτό είναι κάτι το οποίο η σύμβαση παραχώρησης αλλά και όλη η μελέτη… Κατ' αρχάς έχει γίνει μια αρκετά εκτεταμένη μελέτη από τους συμβούλους μας, η οποία παρακολουθεί τα τέλη και την εξέλιξη των οικονομικών στοιχείων των αεροδρομίων και έχει κάνει και τη σύγκριση ανάλογα με τα αεροδρόμια. Αυτά είναι πράγματα τα οποία η σύμβαση παραχώρησης πρόκειται να προβλέψει και θα παρακολουθούνται στενά από τον ρυθμιστή που είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Τώρα για τα υπόλοιπα. Για το Eurocontrol, νομίζω είναι προφανές ότι αφορά αεροναυτιλία. Η αεροναυτιλία δεν παραχωρείται. Οπότε είναι νομίζω σαφής η απάντηση.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Τα έσοδα των 120 εκατομμυρίων το χρόνο από το Eurocontrol δεν θα περάσουν στους ιδιώτες.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Όχι, όχι.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συγνώμη δεν μου απαντήσατε για το αν θα υπάρξουν μελέτες ανά αερολιμένα, δηλαδή αποτίμηση, εμπορική τους αξία κλπ.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Ασφαλώς. Έχουν υπάρξει μελέτες και θα γίνουν και περαιτέρω μελέτες προκειμένου να καταλήξουμε στο μοντέλο της αξιοποίησης.

Γνωρίζουμε – κοιτάξτε να δείτε - συγκεκριμένα και πολύ αναλυτικά στοιχεία για την αξία του κάθε αερολιμένα δεν υπάρχουν. Υπάρχουν όμως οι μελέτες που παρακολουθούν την κίνηση των αερολιμένων οπότε έχουμε μπορέσει να προσεγγίσουμε την αξία του κάθε αερολιμένος μέσω των μοντέλων που έχουν φτιάξει οι σύμβουλοί μας.

Έχουμε προσλάβει γι΄ αυτό το σκοπό εξειδικευμένους συμβούλους όπως γνωρίζετε και Τράπεζες και τεχνικούς συμβούλους και με τον τρόπο αυτό έχουμε καταλήξει στην αξία που με ρωτήσατε.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ θα ήθελα να μείνουμε λίγο στο θέμα της παράλληλης χρήσης 11 αεροδρομίων από ότι ακούσαμε από την Πολεμική Αεροπορία, δηλαδή αν τυχόν υπάρχει περίπτωση το όποιο εγχείρημα για την αξιοποίηση αυτών των αεροδρομίων να σκοντάψει πάνω στην παράλληλη χρήση, ειδικά εν μέσω μιας περιόδου, που από ότι διαπιστώνουμε υπάρχει και μια σχετική ένταση στη Μεσόγειο. Αυτό είναι το πρώτο ερώτημα.

Και το δεύτερο. Θα ήθελα να μας πείτε λίγο το χρονοδιάγραμμα. Πότε υπολογίζετε ότι μπορεί να έχουν τελειώσει όλες οι προετοιμασίες, έτσι ώστε να προκηρυχθούν διεθνείς διαγωνισμοί. Ο κ. Εμίρης από ότι μας είπε θα χρειαστεί ένα διάστημα ως ένα χρόνο για την ολοκλήρωση αλλά πότε μπορούμε να ξεκινήσουμε; Ευχαριστώ.

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Σε σχέση με το χρονοδιάγραμμα, όταν λέμε στρατηγική, δεν εννοούμε όλες τις λεπτομέρειες. Η στρατηγική ήταν να παρουσιαστεί στο τέλος Οκτωβρίου, παρουσιάζεται στις αρχές Οκτωβρίου και για το νόμο της ΥΠΑ είπαμε από τις 2 Αυγούστου ότι από τη δική μας πλευρά μέχρι το τέλος του χρόνου θα έχουμε προχωρήσει και με αυτό.

Από εκεί και πέρα σε σχέση με τα υπόλοιπα που αφορούν το ΤΑΙΠΕΔ, τα του Καίσαρος τω Καίσαρι. Θα μιλήσει ο κ. Εμίρης στη συνέχεια να σας πει με περισσότερες λεπτομέρειες. Ως προς το ζήτημα των μικτών αεροδρομίων, δηλαδή των αεροδρομίων που είναι και στρατιωτικά σας είπα προηγουμένως ότι έχουμε συνεννοηθεί με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας φυσικά, αλίμονο, από εκεί ξεκινάμε και πως αυτό που σας ανακοινώσαμε είναι αποτέλεσμα συνεννόησης. Πού περιορίζεται ο ιδιώτης και που δεν περιορίζεται.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Ερώτηση εκτός μικροφώνου)

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Εικάζει το ΤΑΙΠΕΔ, γιατί και αυτό ήταν στις συνεννοήσεις, είναι γνώστης των συνεννοήσεων ότι ναι θα φέρει. Μπορεί να το επιβεβαιώσει ο κ. Εμίρης.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχετε δηλαδή κάποιο ενδεχομένως φιλολογικό ενδιαφέρον, υπάρχει περίπτωση να έχει εκφραστεί κάποιο ενδιαφέρον για τα παράλληλης χρήσης αεροδρόμια;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Κοιτάξτε, τα παράλληλης χρήσης αεροδρόμια είναι αεροδρόμια τα οποία είναι σημαντικά. Βεβαίως υπάρχει ενδιαφέρον και γι΄ αυτά. Τώρα όσον αφορά το προηγούμενο ερώτημά σας, εμείς όπως αντιλαμβάνεστε στο ΤΑΙΠΕΔ ενδιαφερόμαστε να επιταχύνουμε τις διαδικασίες αξιοποίησης. Ακόμα δεν έχουμε καταλήξει όπως καταλάβατε στο διαγωνισμό, διότι υπάρχει μια φάση διαβούλευσης στην οποία διανύουμε αυτή τη στιγμή και καταστάλαξης των στοιχείων μας. Ακούμε και τις τοπικές κοινωνίες, ακούμε και τους φορείς.

Αν μπορούσα να κάνω μια εκτίμηση, θα έλεγα ότι περί τα τέλη του χρόνου πιστεύουμε ότι θα είμαστε έτοιμοι για να ξεκινήσουμε τους διαγωνισμούς. Παρά ταύτα επαναλαμβάνω ότι ο στόχος μας είναι να κινούμαστε πολύ γρήγορα και το έχετε δει πιστεύω.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Εμίρη εγώ θέλω να ρωτήσω το εξής. Καταρχάς αν αντιλαμβάνομαι σωστά δεν αποτελούν και τα 37 αεροδρόμια αντικείμενο αξιοποίησης. Είπατε 13 έως 22. Είναι σωστό αυτό;

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Είπα ότι είναι 37 περιφερειακά αεροδρόμια και είπα ότι για τα μικρά δεν θα προκύψει ενδιαφέρον. Γι΄ αυτό το λόγο θα πρέπει να έχουμε έναν φορέα ο οποίος θα τα διαχειριστεί, είτε ο ίδιος είτε με εκχώρηση του μάνατζμεντ. Αλλά πείτε για τα υπόλοιπα.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Όπως σας είπα, ίσως θα είχε νόημα αν τα βλέπαμε, οι πρώτες δύο ομάδες των αεροδρομίων που είναι τα πολύ μεγάλα, είναι αεροδρόμια τα οποία έχουν έντονο οικονομικό ενδιαφέρον και έντονο αντικείμενο. Όσο κανείς κατεβαίνει στην κατηγοριοποίηση των αεροδρομίων και πηγαίνει σε μικρότερες κινήσεις, τα αεροδρόμια αυτά τα οικονομικά τους χειροτερεύουν. Ιδιαίτερα σε συνδυασμό με τις επενδύσεις οι οποίες πρέπει να γίνουν.

Ο στόχος μας είναι να συνδυάσουμε ορισμένα από τα μεγάλα αεροδρόμια, τα οποία έχουν έντονα οικονομικά χαρακτηριστικά, συμφέροντα οικονομικά χαρακτηριστικά με τα μικρότερα, έτσι ώστε να μπορέσουμε να καλύψουμε το μεγαλύτερο δυνατό τμήμα της Επικράτειας.

Παρά ταύτα υπάρχουν αεροδρόμια, τα οποία δεν μπορεί να αξιοποιηθούν διότι στο πλαίσιο της αξιοποίησης που θέλουμε να κάνουμε εμείς, διότι είναι αεροδρόμια τα οποία έχουν πάρα πολύ μικρή κίνηση και όπου η είσοδος του ιδιώτη πιθανόν να σήμαινε ότι το επίπεδο, οι προδιαγραφές των υπηρεσιών θα ήταν τέτοιες, θα πήγαιναν σε τέτοια επίπεδα ώστε να καθίσταντο ακόμα πιο αντιοικονομικά.

Αυτά τα αεροδρόμια θα μείνουν στη διαχείριση του δημοσίου. Θα συστηθεί μια εταιρεία καινούρια, θα βγουν όλα ώστε να υπάρχει μια ομοιογενής αντιμετώπιση και να υπάρχουν οικονομίες κλίμακος στα αεροδρόμια αυτά και ίσως σε δεύτερο βήμα να προσελκύσουμε έναν ιδιώτη ο οποίος θα αναλάβει να συμπράξει για τη διαχείριση και την καλύτερη αξιοποίηση των αεροδρομίων αυτών. Αλλά αυτό είναι κάτι για το μέλλον, δεν έχει αποφασιστεί ακόμα.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επίσης θέλω να ρωτήσω και το εξής. Εκτίμηση για το αρχικό εφάπαξ τίμημα που ενδεχομένως θα μπορούμε να προσελκύσουμε έχετε αφενός και αφετέρου φαντάζομαι ότι οι συμβάσεις αυτές παραχώρησης θα έχουν και ορισμένα πολλαπλασιαστικά οφέλη σε βάθος χρόνου. Έχετε εκτιμήσεις γι΄ αυτά;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Όχι είναι νωρίς ακόμα να μιλήσουμε για το αρχικό τίμημα, ακόμα δεν έχουμε φτάσει σε αυτό το σημείο. Εξαρτάται βεβαίως και από το πόσα αεροδρόμια θα μπουν όπως αντιλαμβάνεστε στις κατηγοριοποιήσεις αλλά ωστόσο αυτό που μπορώ να σας διαβεβαιώσω είναι ότι εδώ όλη η παραχώρηση θα γίνει με ανταγωνιστικές διαδικασίες και ανταγωνιστικούς διαλόγους.

Εμείς πιστεύουμε ότι μέσω του ανταγωνισμού, που πιστεύουμε ότι θα είναι σημαντικός λόγω των χαρακτηριστικών των αεροδρομίων, θα πετύχουμε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο τίμημα για την αξιοποίηση αυτή. Επαναλαμβάνω ότι τα έσοδα του ελληνικού δημοσίου δεν θα είναι έσοδα εφάπαξ μονάχα, θα είναι έσοδα τα οποία θα εκτείνονται σε βάθος χρόνου.

Κάθε χρόνο που ο ιδιώτης παραμένει στη λειτουργία των αεροδρομίων θα καταβάλει στο ελληνικό δημόσιο ένα τίμημα και το οποίο μπορεί να είναι και συνδεδεμένο και με την αποδοτικότητα των αεροδρομίων, έτσι ώστε όταν βελτιώνονται τα πράγματα, βελτιώνονται τα αεροδρόμια, η οικονομία, να παίρνουμε όσο το δυνατόν μεγαλύτερη υπεραξία και εμείς από την αξιοποίηση αυτή.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Ήθελα να ρωτήσω το εξής. Παράλληλα όσο μιλάμε από πέρσι στο σφυρί βγάζουν τα αεροδρόμιά τους και άλλες χώρες. Πουλάει η Ισπανία το Μπαράχας, πουλάει το Ελ Πρατ, που είναι αεροδρόμια διπλάσια και τριπλάσια της Αθήνας, θα πουλήσουν οι Πορτογάλοι τα δικά τους, από ότι ξέρω πωλούν και άλλοι, πωλούν ακόμα και οι Βραζιλιάνοι, βγάζουν τις υποδομές τους στο σφυρί και δεδομένου ότι υπάρχει ένας ανταγωνισμός πια στην αγορά διεθνής, που μπορεί να μην υπήρχε πριν από 10 χρόνια, πρώτο.

Και δεύτερο, ότι στο εξωτερικό οι μεγάλες εταιρείες που κάνουν τέτοια έργα και αυτή τη λειτουργία ακούν concention στην Ελλάδα και τρέχουν για λόγους που ξέρετε και ξέρουμε όλοι, με το πατατράκ των οδικών έργων. Πόσο πραγματικά αισιόδοξοι είμαστε γι΄ αυτό το εγχείρημα και απλά δεν το κάνουμε γιατί ήρθε η τρόικα και απαίτησε κάτι να γίνει;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Κοιτάξτε νομίζω εν μέρει την απάντηση σας την έδωσα. Εδώ πέρα δεν πρέπει να συγχέονται τα αεροδρόμια με τους οδικούς άξονες. Είναι κάτι τελείως διαφορετικό. Καταρχάς μια μεγάλη διαφορά είναι ότι τα αεροδρόμια αυτά είναι εν πολλοίς κατασκευασμένα. Συνεπώς οι επενδύσεις, οι οποίες πρέπει να γίνουν σε σχέση με τις υποδομές οι οποίες υπάρχουν, είναι σχετικά περιορισμένες.

Δεν έχουμε το ίδιο πράγμα με τους οδικούς άξονες. Οι οδικοί άξονες σε μεγάλο βαθμό, σε πολλά τμήματά τους κατασκευάζονται εξαρχής. Δεν είναι το ίδιο. Νούμερο ένα διαφορά και νούμερο δύο θα έλεγα πολύ σημαντική, είναι ότι όπως ανέφερα τα αεροδρόμια είναι αποστασιοποιημένα από την κατάσταση της ελληνικής οικονομίας. Ειδικά τα αεροδρόμια των τουριστικών περιοχών.

Κατά μέσο όρο τα νούμερα τα οποία σας έδειξα είναι ότι 70% της κίνησης είναι κίνηση εξωτερικού. Αυτό είναι κατά μέσο όρο όμως, γιατί υπάρχουν αεροδρόμια τα οποία είναι στην ενδοχώρα και τα οποία έχουν κυρίως κίνηση τοπική, μάλλον ελληνική.

Σε αεροδρόμια τα οποία είναι σε συγκεκριμένα νησιά μπορεί η διεθνής κίνηση να είναι πολύ υψηλότερη. Τα αεροδρόμια της Ισπανίας, της Πορτογαλίας όταν και εφόσον βγουν ή ιδιαίτερα άλλων χωρών είναι αεροδρόμια τα οποία απευθύνονται σε άλλο κύκλο επενδυτών. Εμείς θέλουμε να προσελκύσουμε επενδυτές οι οποίοι θα αντιληφθούν και πιστεύουμε ότι μπορούμε να το κάνουμε, θα αντιληφθούν τη δυνατότητα που έχουν αυτά τα αεροδρόμια ώστε να προσελκύσουν πολύ υψηλότερη κίνηση από τη σημερινή και επίσης πιστεύουμε ότι οι επενδυτές θα δουν και τη δυνατότητα περαιτέρω αξιοποίησης των αεροδρομίων λόγω του, όπως λέμε, operating leverage, τη δυνατότητα δηλαδή να λειτουργήσουν καλύτερα τ’ αεροδρόμια για να βγάλουν περισσότερα χρήματα.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα να σας ρωτήσω, πότε να περιμένουμε τη μείωση των τελών στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με τη συμφωνία που έχετε για ανανέωση της σύμβασης. Όσον αφορά τους αριθμούς, βλέπω ότι τελικά από τα 37 αν δεν απατώμαι και να μας το πείτε, τα 15 παραμένουν στο Δημόσιο και τα υπόλοιπα πάνε προς αποκρατικοποίηση. Σωστά;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Κατά πάσα πιθανότητα όπως είπα, κατ' αρχάς να πω ότι ο στόχος μας είναι ν’ αξιοποιήσουμε όσο το δυνατόν περισσότερα αεροδρόμια. Εάν μπορούσαμε να τ’ αξιοποιήσουμε όλα και να τα εντάξουμε στην παραχώρηση, θα κοιτάξουμε να το κάνουμε. Γνωρίζουμε όμως από την αρχή με βάση τους υπολογισμούς που έχουμε κάνει ότι αυτό δεν είναι δυνατόν. Συνεπώς κάποια από την τελευταία κατηγορία, πιθανώς και όλα, πάντως κάποια θα μείνουν σίγουρα στο Δημόσιο. Δε μπορώ να σας προσδιορίσω ότι αυτό θα είναι 15 ακριβώς.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχετε όμως προσδιορίσει κάποια τα οποία δεν προβλέπεται; Δηλαδή από τις εκτιμήσεις που έχετε κάνει κι από τις μελέτες, υπάρχουν κάποια συγκεκριμένα αεροδρόμια που δεν παίζουν καθόλου στο παιχνίδι των αποκρατικοποιήσεων; Από αυτά που μας λέτε..

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Κοιτάξτε, τα πολύ μικρά αεροδρόμια που δουλεύουν με μια πτήση το διήμερο, αντιλαμβάνεστε ότι δεν έχουν ενδιαφέρον. Εδώ βλέπω τ’ αεροδρόμιο της Κάσου π.χ., πιστεύω ότι το αεροδρόμιο της Κάσου δε θα έχει ενδιαφέρον για ιδιωτικοποίηση, για να σας δώσω ένα παράδειγμα.

Για το «Ελευθέριος Βενιζέλος», είναι και αυτό μέσα στο πρόγραμμα αξιοποίησης, κοιτάμε να επιταχύνουμε τις κινήσεις μας, αντιλαμβάνεστε ότι εκεί πέρα χρειάζεται η συμφωνία και με τον έτερο μέτοχο με τον οποίο πρέπει να έρθουμε σε επαφή για να δούμε ποια είναι τα επόμενα βήματα. Πρέπει να έρθουμε σε επαφή και να συμφωνήσουμε και με τον έτερο μέτοχο προκειμένου, σαν πρώτο βήμα να συμφωνήσουμε την πιθανή επέκταση της διάρκειας της παραχώρησης και μέσω αυτής και τον εξορθολογισμό των τελών του «Ελευθέριος Βενιζέλος».

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα να μας πείτε αν περιλαμβάνει επιπρόσθετο ποσοστό η διαπραγμάτευση για το «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Γνωρίζετε ότι το «Ελευθέριος Βενιζέλος» είναι μέσα στο χαρτοφυλάκιο των προς αξιοποίηση περιουσιακών στοιχείων οπότε ασφαλώς ο σκοπός μας είναι να μεταβιβάσουμε το ποσοστό μας στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» σε τρίτον. Σας λέω όμως ότι το «Ελευθέριος Βενιζέλος» είναι κι αυτό μια σύνθετη υπόθεση για να μπορέσει κανείς ν’ αξιοποιήσει και να μεγιστοποιήσει την αξία που θα βγάλει από το «Ελευθέριος Βενιζέλος» απαιτούνται δυο πράγματα:

Το πρώτο είναι να έχει μια κατανόηση με τον έτερο μέτοχο, μεγάλο ιδιώτη μέτοχο εννοώ, ότι κινούμαστε στην ίδια κατεύθυνση, το νούμερο ένα και νούμερο δύο, να υπάρχει μια επέκταση της σύμβασης παραχώρησης διότι διαφορετικά θα έρθει ένας επενδυτής ο οποίος βλέπει ότι η σύμβαση λήγει σε 15 χρόνια, αν δε με απατά η μνήμη μου, από σήμερα, και διαφορετικά εάν αυτή η διάρκεια επεκταθεί σε 25, 30 χρόνια, όσο είναι τέλος πάντων…

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Μια διευκρίνιση: Αν έχουν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις για το «Ελευθέριος Βενιζέλος» μέχρι σήμερα και ένα δεύτερο: Ποια είναι τα υπέρ και τα κατά της ένταξης του αεροδρομίου Καστελίου στη μία λύση ή στην άλλη; Ποιο είναι αυτό το πράγμα που θα καθορίσει αν θα πάει σε συστάδες ή αν θα γίνει όπως είχε ξεκινήσει στο παρελθόν ο διαγωνισμός;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Κατ' αρχάς δεν έχουν ξεκινήσει οι διαπραγματεύσεις γι’ αυτό.

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Για το Καστέλλι υπάρχουν δυο διαφορετικά ζητήματα. Υπάρχει μια συζήτηση μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ από τη μια πλευρά και της κυβέρνησης από την άλλη για να δούμε τη βέλτιστη μέθοδο και εκεί χρειαζόμαστε κάποιο χρόνο και κάποια περισσότερα στοιχεία. Και επίσης ένα ζήτημα, δε θέλω να το κρύψω, κομβικής σημασίας το οποίο θα διαμορφώσει και το κλίμα πληρέστερα, είναι η όποια συμφωνία με την τρόικα και η όποια διαμόρφωση κλίματος μετέπειτα για την Ελλάδα. Ως προς τις επενδύσεις, ως προς τα δημόσια έργα και ως προς το ενδιαφέρον επενδυτών με τα Α’ χαρακτηριστικά ή με τα Β’ χαρακτηριστικά.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα ν’ απευθυνθώ στον κ. Χατζηδάκη και να ρωτήσω αν η ανάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων και η αναμενόμενη προσέλκυση επενδυτών, έχει σχέση με τη δημιουργία των ειδικών οικονομικών ζωνών στη χώρα. Πια αεροδρόμια από αυτά που πρόκειται ν’ αναπτυχθούν εντάσσονται σε γεωγραφικές περιοχές που θα δημιουργηθούν οι ζώνες αυτές;

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Καμία σχέση το ένα με το άλλο.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Γιατί δεν επελέγη η λύση να μπει ως προαπαιτούμενο κριτήριο και η επιβατική κίνηση προκειμένου να έχετε μια ελπίδα παραπάνω, να μπουν και μικρότερα αεροδρόμια στον κύκλο των ενδιαφερομένων επενδυτών;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Μα νομίζω ότι το ανέφερα ότι τα βασικά χαρακτηριστικά με τα οποία γίνεται η κατηγοριοποίηση είναι πρώτον, κάποια γεωγραφική λογική, όχι απόλυτη αλλά σχετική γεωγραφική λογική, αλλά δεύτερο να υπάρχει και μια οικονομικότητα στο πακέτο. Αυτό σημαίνει οτιδήποτε τ’ αεροδρόμια τα σχετικά μεγάλα, που έχουν μεγάλη επιβατική κίνηση, θα πρέπει να συνδυαστούν με κάποια μικρότερα.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να βάλει στο πακέτο δυο μεγάλα αεροδρόμια από την πρώτη κατηγορία ενδεχομένως ή ένα και δύο από την τρίτη ας πούμε. Θα είναι υποχρεωτικό;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Η επιλογή του ποια αεροδρόμια θα μπουν στο πακέτο δεν είναι επιλογή του επενδυτή, είναι επιλογή δική μας, εμείς θα επιλέξουμε πώς θα δημιουργηθούν τα πακέτα. Βεβαίως αφού καταλήξουμε το στο διάλογο τον οποίο είχα προειπεί και με τους φορείς και με τις τοπικές κοινωνίες αλλά βεβαίως και με τους επενδυτές.

Αυτό σημαίνει ότι κάποια αεροδρόμια μεγάλα θα συνδυαστούν με μικρότερα. Κι επαναλαμβάνω αυτό που είχα πει, ότι θέλουμε να μεγιστοποιήσουμε τον αριθμό και να βελτιστοποιήσουμε τη σύνθεση των πακέτων, των ομαδοποιήσεων. Αλλά υπάρχουν αεροδρόμια τα οποία μπορούν να μπουν και κάποια ξεκάθαρα δε μπορούν να μπουν. Όσα δε μπορούν να μπουν, θα μείνουν πίσω.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Υπάρχει περίπτωση ν’ αποκλειστεί κάποιος ενδιαφερόμενος εξαιτίας χώρας προέλευσης; Για παράδειγμα τουρκική εταιρεία, Τούρκος επενδυτής.

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Ξεκαθάρισα από την αρχή ότι οι όποιες επιλογές λαμβάνουν υπ' όψιν το δημόσιο συμφέρον.

κ. ΖΩΗΣ: Μήπως μπορούμε να έχουμε ένα χρονοδιάγραμμα για το πότε θα ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις με τη Hocκtief;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Είναι νωρίς να κάνουμε αυτές τις ερωτήσεις και δε νομίζω ότι είναι και μέσα στη σημερινή παρουσίαση. Παρά ταύτα πρέπει να σας πω ότι εμείς σαν Ταμείο κοιτάμε να επισπεύσουμε τις διαδικασίες αξιοποίησης σε όλα τα περιουσιακά στοιχεία τα οποία πιστεύουμε ότι είναι ώριμα.

Το συγκεκριμένο είναι ένα περιουσιακό στοιχείο το οποίο αποτελεί προτεραιότητα για το ΤΑΙΠΕΔ.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Συνεχίζετε αυτή την προσπάθεια όταν ο έτερος μέτοχος θέλει ν’ αποχωρήσει από τη δραστηριότητα των αεροδρομίων, εν προκειμένου η Hochtief.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Κοιτάξτε, η Hochtief εφ' όσον επιθυμεί να αποχωρήσει θέλει κι εκείνη να βελτιστοποιήσει το τίμημα. Συνεπώς θα πρέπει να είμαστε σε μια στενή διαπραγμάτευση μαζί τους. Θα πρέπει να συμπλεύσουμε όπως καταλαβαίνετε προκειμένου να δημιουργήσουμε ένα πακέτο το οποίο είναι ελκυστικό για τον επενδυτή.

Εν προκειμένω, εάν συμπλέουμε και αν πουλάμε και εμείς, πουλάνε και εκείνοι, το όλο πακέτα το οποίο θα πουλήσουμε, νομίζω ότι θα είναι πολύ πιο ελκυστικό σ’ έναν τρίτο απ’ ότι αν πουλούσαμε μόνοι μας. Αυτό είναι το πρώτο. Το δεύτερο είναι αυτό που είχα πει προηγουμένως, ότι για να μπορέσει να βελτιωθεί η ελκυστικότητα του «Ελευθέριος Βενιζέλος», θα πρέπει να γίνει παράλληλα και μια επέκταση της παραχώρησης.

Πρέπει λοιπόν να καθίσουμε μαζί με τη Hochtief να συνεννοηθούμε, για να μπορέσουμε να συμφωνήσουμε στους όρους της επέκτασης αυτής. Συνεπώς, το γεγονός ότι και οι δύο έχουμε τους ίδιους στόχους, νομίζω ότι διευκολύνει την προσπάθεια αξιοποίησης και κάνει όλο το πακέτο πολύ καλύτερο και για μας αλλά και για εκείνους. Νομίζω ότι θα είναι μια, όπως λέμε, win-win.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Είπατε, ή κατάλαβα λάθος, ότι για τα 11 μικτά αεροδρόμια που χρησιμοποιούνται τόσο από την Πολιτική Αεροπορία όσο και από τις Ένοπλες Δυνάμεις, έχει ήδη εκδηλωθεί ενδιαφέρον; Ή ότι θα εκδηλωθεί ενδιαφέρον;

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Είναι σε συνεννόηση με το Υπουργείο…

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Αυτό μπορείτε να το διευκρινίσετε; Για να μη γίνει καμία παρανόηση.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Είπαμε ότι βεβαίως είμαστε σε συνεννόηση με το Υπουργείο αλλά κοιτάξτε, ορισμένα από αυτά τα αεροδρόμια είναι μεγάλα αεροδρόμια. Συνεπώς αναπόφευκτα θα υπάρχει ενδιαφέρον και γι΄ αυτά τα αεροδρόμια. Συνεπώς θα πρέπει εδώ πέρα να βρεθεί, εδώ πέρα μιλάμε για μια διαπραγμάτευση, η οποία είναι λεπτή. Θα πρέπει να βρεθεί ένας συνδυασμός τέτοιος ώστε να μπορεί να καλύπτει τις ανάγκες της χώρας όσον αφορά την εθνική άμυνα αλλά και να καλύπτει και τις απαιτήσεις του επενδυτή. Υπάρχουν οι φόρμουλες πάντως. Νομίζω τις ανέφερε ξεκάθαρα ο κ. Υπουργός.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πάλι γυρνάω στο Καστέλλι και θέλω να ρωτήσω το εξής. Η εναλλακτική που αφήνει το Υπουργείο ότι να μπει σε ένα cluster, μήπως είναι εμμέσως – λέω τώρα – αυτό που ζητούσαν οι υποψήφιοι παραχωρησιούχους διαγωνισμούς ότι για να μπούμε στο Καστέλι μήπως να γκρουπάρουμε τα ακριτικά αεροδρόμια;

Κ. ΧΑΤΖΗΔΑΚΗΣ: Όχι δεν είναι αυτό, είναι αυτό που σας είπα, τίποτε παραπάνω, τίποτε παρακάτω. Σας έδωσα όλη την εικόνα.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Επίσης για τη Θεσσαλονίκη εξετάζει κανείς να είναι αυτοτελής παραχώρηση στο αεροδρόμιο και να μην ομαδοποιηθεί με άλλα; Γιατί είναι κάτι που η αγορά το έχει ζητήσει.

Γ. ΕΜΙΡΗΣ: Προκειμένου να καταλήξουμε στη λογική της αξιοποίησης των δύο εταιρειών ομαδοποιήσεων εξετάσαμε διάφορα σενάρια. Ένα σενάριο ήταν αυτό που σας είπα, να ομαδοποιηθούν όλα τα αεροδρόμια σε μια ομάδα και το οποίο το απορρίψαμε.

Ένα άλλο σενάριο το οποίο αξιολογήσαμε ήταν να έχουμε αυτοτελείς παραχωρήσεις για κάθε αεροδρόμιο. Και αυτό το απορρίψαμε. Διότι κατά πάσα πιθανότητα με ένα τέτοιο σενάριο θα καταλήγαμε να ελαχιστοποιήσουμε παρά να μεγιστοποιήσουμε τον αριθμό των αεροδρομίων τα οποία θα αξιοποιηθούν στο τέλος. Θα καταλήγαμε σε αεροδρόμια τα οποία μπορεί να μην έχουν τα χαρακτηριστικά της οικονομικότητας τα οποία θα ήθελε ένας επενδυτής και θα μας μένανε στην άκρη.

Με αυτό τον τρόπο δίνουμε τη δυνατότητα σε έναν επενδυτή να συγκεράσει αεροδρόμια τα οποία έχουν την οικονομικότητα και μπορούν τρόπον τινά να ενισχύσουν την οικονομικότητα και των υπολοίπων αεροδρομίων που βρίσκονται στην ομάδα ώστε να μπορέσουμε να αυξήσουμε τον αριθμό όσο το δυνατόν περισσότερο.

ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Να κάνω και εγώ μια ερώτηση εντελώς διαφορετική από το θέμα μας. Ως Υπουργός Ανάπτυξης η τρόικα ζητά να ανοίγουν την Κυριακή τα μαγαζιά ως θέμα απελευθέρωσης του ωραρίου. Αν θα μπορούσατε να μας κάνετε μια…